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新能源汽車補貼門檻陡增 純電動物流車欲哭無淚

2018-03-20 15:02:29  來源:中國汽車時報網     編輯:鄭葉艷

新能源汽車補貼門檻陡增 純電動物流車欲哭無淚 中國汽車時報網 www.sngymf.live

“補貼縮水很嚴重,這次退坡退得有點過分”、“按照這個補貼退坡力度,今年純電動物流車市場形勢不妙”、“現在各個主機廠都感覺壓力倍增,有的企業都要干不下去了”……這幾天,很多生產純電動物流車的企業負責人向記者訴苦。

在農歷的臘月二十八,就在全國人民暫時放下工作迎接新春佳節的最后時刻,財政部、工信部、科技部、國家發改委聯手扔出了一顆重磅炸彈,《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(簡稱《通知》)正式頒布,這個網傳已久、備受關注的2018年新能源汽車補貼政策終于塵埃落定。

一石激起千層浪。盡管此前已有各種版本的《通知》草案流出,業內也對補貼退坡調整提前已有心理準備,但當《通知》發布,很多整車企業還是感到有些難以接受,尤其是補貼退坡幅度最大的新能源物流車行業。

■ 銷量難逃斷崖式下滑厄運?

從《通知》可以看出,今年新能源汽車補貼政策的總體思路大部分如傳聞所言,技術要求大幅提升,補貼金額大幅退坡。其中,對乘用車的措辭是“調整優化”,即補貼有升有降,鼓勵技術水平先進的產品;而對客車和專用車的用詞則是“合理降低”,如果按上限對比,不計調整系數,專用車的補貼退坡急劇縮水近40%。

事實上,純電動物流車是專用車領域新能源化的急先鋒,即便從整個車市來看,近年來呈現“井噴”態勢的純電動物流車都算得上是一匹絕對的黑馬。從2013年約2000輛的市場規模,一路飆升至去年的14.8萬輛的銷量,不僅京東、菜鳥網絡、國美、唯品會等大型電商,以及順豐、“四通一達”等快遞巨頭紛紛大批量采購純電動物流車,各大車企開始也紛紛涌入這一充滿活力的市場。

不過,一位業內人士告訴記者,受到資金壓力的掣肘,去年底純電動物流車市場已顯現疲態,本來期待今年會有利好政策出臺,結果《通知》下發,猶如當頭棒喝。

“主要是補貼退坡幅度太大了。”上汽大通南京汽車有限公司新能源汽車負責人杜巧生感嘆道,2018年中央財政單車補貼上限從2017年的15萬元降至10萬元,下降幅度為33%;三段補貼標準(30kWh以下、30~50kWh和50kWh以上)從2017年的1500元、1200元、1000元下調至850元、750元和650元,分別同比下降43%、37.5%、35%。“也就是說,以前能拿到14萬元補貼的車型,到了2018年最多只能拿到8萬元,一下子就少了五六萬元。”他說。

“與此同時,新政還設置了一個過渡期,對于乘用車和客車來說過渡期能起到緩沖的作用,但對于物流車市場而言,則應該叫做冷凍期。”某商用車企業負責人黃靖(化名)吐槽道。《通知》顯示,新政從今年2月12日起實施,2月12日至6月11日為過渡期。過渡期間上牌的新能源乘用車和客車按照2017年對應標準的0.7倍補貼,新能源貨車和專用車則按0.4倍補貼。

仔細對比不難發現,對于大部分純電動物流車來說,過渡期的補貼力度反而比新標準還低。對此,黃靖表示很不理解,“難到過渡期的設置不是為了讓行業平穩過渡嗎?如此一來還不如等到6月后再賣車,照這樣下去,今年上半年整個市場的銷量肯定呈斷崖式下跌。煩請《中國汽車報》牽頭幫我們跟部里確認下,這個政策到底怎么解讀,要真是這樣,今年真的是沒法干了!”

■ 技術門檻帶來成本壓力市場恐“熄火”?

除了補貼金額大幅下調,新政對純電動物流車的技術要求也有全方位的提升。《通知》規定,純電動貨車、運輸類專用車單位載質量能量消耗量(Ekg)不能高于0.4Wh/km·kg,對0.35~0.4 Wh/km·kg(含)的按0.2倍補貼,對0.35 Wh/km·kg及以下的按一倍補貼。

“0.2倍補貼真的是太少了。事實上,新政就是要求車企將Ekg上限值從原來的0.5 Wh/km·kg下調至0.35 Wh/km·kg。對大部分企業而言,還是有些難度的。”杜巧生指出,新政中還有某些細則沒有交代清楚,就是Ekg值測算的質量標準究竟是半載還是滿載質量?這個細節的影響可不小,很多企業都感到比較困惑。”

在記者采訪過程中,多位業內人士均認為新政的技術門檻確實有些高。在黃靖看來,高技術標準不是企業達不到,而是拋開價格談品質有些不切實際。如果將車輛技術水平提高到新政的要求,還要保證新能源汽車和傳統燃油車價格持平,那整車企業的成本壓力會非常大。

“以前新能源補貼車型主要以乘用車、公交車、輕客和物流車為主,但自2016年補貼政策調整后,輕客由于補貼退坡幅度較大,技術標準要求較高,使其銷量受到了很大影響。如今,新政的推出,或使新能源物流車的發展也被迫‘熄火’。”黃靖認為,與新能源客車市場已取得不俗成績相比,新能源物流車尚在起步階段。當下勁頭正足,也是資本市場和整車企業相當看好的領域,如果就這么“被熄火”,豈不是錯過了發展良機?

■ 憂大于喜新能源汽車推廣大計困難重重?

黃靖預測,新補貼標準實施后,新能源客車、貨車和專用車的市場表現不會太理想。這種情況下,今年新能源車市增幅的重擔將落到乘用車的肩上,但它能完成如此重任嗎?“國家提出的戰略目標是到2020年,新能源汽車的產量要達到200萬輛,意味著每年的增幅不能低于50%。2017年,中國新能源汽車市場雖然完成了50%的增幅目標,但隨著2018年補貼新政的實施,新能源汽車的增長態勢著實令人擔憂。”他說。

盡管對于新能源汽車補貼新政的質疑聲不斷,但其亮點也不容忽視。新政中對一直以來掣肘新能源汽車運營商的3萬公里條款作出了調整,不僅將要求降低到2萬公里,車企還可在車輛銷售上牌后先申請撥付一部分補貼資金,這無疑將大大緩解整車企業的資金壓力,有利于整個新能源汽車產業鏈的發展,只是可申請的補貼比例《通知》中并未說明。

北汽福田汽車股份有限公司工程研究總院副院長王可鋒認為,新政總體上對行業是有利的。以前很多企業生產純電動物流車是以補貼為導向的,如今隨著補貼逐步退坡,意味著產品必須在運營過程中產生價值,才能被用戶認可,這就倒逼車企必須加快技術升級,重視產品品質、服務及運營模式,回歸正常競爭軌道上來。這種情況下,還加速了一些低端產品的淘汰。“另外,雖然補貼逐步退坡,但國家和地方會出臺其他政策推動行業發展,比如路權開放,要知道,在很多城市中,路權是花錢都買不到的,對于新能源物流車而言,路權比補貼更重要。”

不過,杜巧生對此還是有些擔憂。他告訴記者,目前路權的利好短期內還沒看到,總體感覺還是壓力更大。眼下很多企業的策略是,上半年將戰略方向從物流車轉向專用車。黃靖則告訴記者,上半年什么也干不了,企業準備抓緊時間練內功,進行信息化改造和生產品質提升等工作。

編輯:孫偉川

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