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電動汽車斷代史

2018-01-15 09:30:35  來源:中國汽車時報網     編輯:鄭葉艷

拜騰概念車的驚艷登場,算是2018年新興造車公司打響的頭一炮。以至于讓賈躍亭的FF91黯然失色。我不禁感嘆:這年頭,連汽車都玩全面屏了?

這一年算下來,在互聯網企業和資本的助推下,新興的造車公司折騰得真是夠嗆:各種展示概念車、各種智能化、各種生態、各種兩年內交付、各種拿地、各種建廠、各種從傳統企業挖墻腳、各種從特斯拉挖墻腳…

難道,發展了一百多年的汽車產業,真的遭遇了時代轉折?而且,沒有掌握核心技術的中國人,還是這場轉折的引領者?

研究這個課題,要先從電動車的歷史說起....

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如今的造車運動的規模之大、參與者之多、概念之眼花繚亂,在整個汽車工業的歷史上是似曾相識的。

我們以世界第一汽車消費大國美國為例:從1894年至1930年期間,美國曾存在著超過1800個汽車品牌。而且,這些汽車品牌中很大一部分是電動汽車和蒸汽機車。

在汽車發展初期,內燃機車、電動車、蒸汽機車三分天下。蒸汽機車由于效率低下很快被淘汰。內燃機車由于技術得到了突破、效率得到了提升,從而脫穎而出,吞食了電動車的市場份額,成為絕對統治性的技術路線。

如今IT大佬爭相購買特斯拉,像極了當時愛迪生等名人購買電動車。但在效率和性能上,當時的電動車發展遲緩,嚴重落后于內燃機的進步速度。這導致了電動車的沒落。其實,直到20世紀初之前,電動車依然有很大市場。

內燃機車能夠普及,得益于兩點:較長的續航里程,較快的燃料補充速度。由于正趕上石油工業的繁榮期,加油站得到了快速擴張,讓內燃機如虎添翼。人們被迫接受了內燃機車噪音大、需要機械維護的缺點。

在后來長達半個世紀的時間內,電動車被打入了冷宮。可以說,從1930年至20世紀末,是內燃機的黃金時代。

電動車的發展則滯后很多,但并非完全停滯。大眾、菲亞特、雷諾、斯柯達、雪鐵龍、通用、豐田、本田、日產等品牌,都推出過純電動車型,但多以A00、A0,以及A級車為主,且售價十分昂貴。

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電動車的第一波轉機發生在1970年代,這時候的標志性事件是第一次石油危機的到來。于是,在1970年代至1990年代,全球誕生了幾家獨立的電動車公司。如英國的Enfield Automotive推出了Enfield 8000,擁有6kW電機和鋁制車身,續航里程為50km左右。

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Enfield 8000

意大利知名的設計公司Zagato也推出過一款雙門的A00級小車Zele,續航80km,基于當時菲亞特的技術平臺打造。這款車共生產了500臺左右。

另外一家不得不提的獨立電動車公司是Sebring-Vanguard,該公司生產的CitiCar是自1945年二戰結束后,在美國產量最高的電動車型,共生產了4444輛。截止1976年,Sebring-Vanguard按產量計算,成為了當時美國第六大汽車公司。如今,CitiCar的生產紀錄以被特斯拉Model S超越。

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CitiCar

石油危機的發生,也推進了傳統車企生產電動車的步伐。1984年,大眾跟德國電氣公司RWE合作開發了一款車型,命名為CitySTROMER,續航50km,當時的售價約為3.4萬美元。這款車是基于第二代高爾夫改造而來的。

同時期,大眾也基于捷達車型推出了CitySTROMER電動車,售價3.7萬美元。該車有兩種電池方案,一種是鉛酸電池,一種是鈉硫電池。搭載的鈉硫電池的版本擁有最高250km的續航。

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捷達CitySTROMER

其實,大眾還為這款車設計了第二代,叫做Bora Eletric,并采用了鋰電池技術。但由于成本過高而未量產。而捷達CtiySTROMER自1987年后就停產了。

到了1990年代,美國加州空氣質量委員會(CARB)推動了第二波電動車浪潮,這次的動力不是石油危機而是環保。在美國市場,通用、豐田、本田、日產等都發布了基于鉛酸電池、鎳氫電池的電動車,但主要以租賃為主,并不作為面向大眾出售的車型。

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真正突破電動車的小型化設計的車型,是日產于1998年推出的Altra,它不再像是之前的車型一樣,局限于A00、A0或A級車的體型,而是一款軸距達到2800mm的SUV。這臺車基于日產R’nessa改造而來,搭載由索尼提供的動力鋰電池,擁有230km的續航里程。

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日產Altra

日產Altra是全球第一臺搭載鋰電池技術的量產車,截止2001年停產,共生產了200臺左右。前面提到的R’nessa,在當時嚴格說并不是SUV車型,但它的繼任者大家都很熟悉,就是日產Murano(國內叫做“樓蘭”)。

應該說,從1990年代開始的第二波電動車浪潮,為如今的造車運動埋下了伏筆。而這其中一個很大的助推因素,就是從90年代開始的鋰電池技術的商業化應用。

眾所周知,從90年代至今的20多年時間里,筆記本電腦、PDA、移動電話產業高速發展。移動計算之所以成為可能,除了半導體產業的進步,不可忽視的就是鋰電池技術。

2001年,鎳鈷鎂酸鋰(NMC)電池問世,這也就是所謂的三元電池。目前,三元電池主要分為鎳鈷鎂酸鋰、鎳鈷錳酸鋰和鎳鈷鋁酸鋰三種。特斯拉所使用的松下的18650電池,使用的是鎳鈷鋁酸鋰(NCA)電池。

可充電鋰離子電池,對于實現移動計算做出了巨大貢獻。筆記電腦中使用的就是圓柱體的鋰離子電池,而手機中使用的是片狀的軟包電池。在電動車領域,則多以體積較大、安全性較好的方形鋁盒電池為主。

在特斯拉問世之前,18650作為最流行的圓柱體鋰電池型號,已經被廣泛應用于電動助力車中。電動助力車是最先使用圓柱體鋰電池作為動力電池的交通工具。特斯拉所做的,是做一個更大的電池組——大到能讓一臺車跑300km以上。

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進入21世紀,隨著鋰電池技術的發展,以及各國對于尾氣排放的嚴格限制,第三波電動車浪潮興起了。特斯拉只是這波浪潮中比較幸運的一家而已。

與特斯拉同時期的其他幾家電動車公司均已陣亡:Aptera、Coda、Corbin、Batter Place、Fisker、Li-Ion Motors等等...

但后浪推前浪。今天,除了蔚來汽車、Faraday Future、Lucid Motors,以及國內的一些新興造車公司外,還有Rivian、Proterra、Karma Automotive、Detroit Electric等國際玩家蓄勢待發。

這其中,蔚來汽車的產品看起來更落地、更成熟,給大家留下了靠譜的印象。

但要說第二個特斯拉是誰?我覺得最有可能的是Faraday Future和Lucid Motors。這兩家公司其實都是由一些車企和特斯拉的前員工創辦的,在技術路線上跟特斯拉最接近,調性也比較一致。至于FF,大家沒有必要因為賈躍亭的存在而看空它,這家公司只要資金到位還是有戲的,它雖然各種負面新聞頻出,但我覺得用發展的眼光看待要比蔚來靠譜。

我個人比較看好的是Lucid Motors,前身Atieva,2007年由前特斯拉副總裁創辦,一直在研發電動系統和電池。此前北汽控股了該公司,后來因與創始團隊不和而退出;賈躍亭也投資了Lucid Motors,但賈一樣是控制欲很強的人,所以他放棄了這家公司轉而投資了FF。據說賈躍亭已經賣掉了他在Lucid Motors的股份(未經證實)。

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目前,包括福特在內的很多財團都想收購Lucid Motors,但基于目前的情況看,創始團隊想要自己獨立創業的可能性比較大。

我看好Lucid Motors的原因有三點:1、創始團隊穩定且靠譜;創始人就是之前Model S的總工程師;不像FF經常有重大人事變動;2、技術路線與特斯拉高度相似;3、定價合理(6萬美元)起,注重動力和品質打造,而不是把宣傳重點放在自動駕駛(當然Lucid Air也有自動駕駛功能)和一些諸如零重力座椅這種花里胡哨的賣點上。

說起售價,最靠譜的就是Lucid Air,比FF 91 12萬美元的“天價”要落地,但又不像是國內的一些公司這么“迎合”市場。蔚來ES8 40萬的售價,還是有毛利空間的,因為這臺車本身并沒有集成太過于前衛的技術;但拜騰那個帶有50寸大屏幕的車,據說補貼之前售價30萬,這其中吹噓的成分就很大了。就連FMC的總裁戴雷自己都說,“以目前的電池成本來看,想達到這樣的價格并不容易”。

拜騰的概念車雖然看起來很驚艷,但從生產工藝角度講,它的質量很難控制。目前沒有一輛量產車配備這樣的車規級屏幕。畢福康和戴雷的國際大廠背景,并不能為這臺車的質量和價格背書。

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我一直認為對于蔚來、威馬和拜騰來說,要么做20萬以下的代步車;要么做80萬以上的豪華電動車。做40萬的車,看起來是高性價比,但其實很尷尬。因為這個價位對應的成本,無法讓車輛具有超越特斯拉的明顯優勢。

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由特斯拉的偶然成功而引發這場造車運動,給人一種時代轉折的錯覺。這種錯覺的罪魁禍首就是所謂的智能化。為什么現在的新興造車公司,一定要標榜自己是智能汽車?

這是因為,傳統的內燃機動力(包括混合動力)存在很高的技術和專利壁壘,新興造車公司無法涉足。而純電動車由于技術原理簡單、解決方案成熟,就在很大程度上降低了造車的門檻。

但這樣一來,各個品牌在車輛的基本性能上同質化比較嚴重,沒有明顯差異。所以,造車公司必須把重點放在動力總成之外的事物上,比如大屏幕、比如座椅、比如人工智能、比如自動駕駛…

這些方面,很容易產生差異化,也很容易做出賣點。這些先進的功能,在時間和資金到位的情況是可以實現的。

換句話說,我認為從電動車的角度講,制造成本依然很高。要說服消費者花費幾十萬乃至上百萬去買一個新品牌,就必須要加上各種智能化的設計,來彌補品牌的知名度。

這是特斯拉的伎倆。作為一個新品牌,雖然特斯拉在續航里程上實現了突破,但它還是加入各種炫酷的賣點來吸引消費者,比如鷹翼門、Autopilot等等。其目的就是為了提升車輛的溢價,彌補品牌方面的弱勢。

而像是拜騰這樣“高逼格”的車型,竟然敢賣30萬人民幣,真是為了賺眼球不顧節操。這么多高科技你只賣一輛寶馬3系的價格,我都不敢開...

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特斯拉的“門徒們”,無一例外都在宣傳自動駕駛。但我認為,自動駕駛當前來說更像是一場泡沫。理由有三:

一、絕對的自動駕駛,即車輛完全取代人類,短時間內只能在一些特殊工況下實現,比如公交車或園區通勤車,在絕對放開的公共道路上,當前是不可能合法化運營的,也沒有這個必要;

二、自動駕駛的本質是機器人工程,自動駕駛的進步與否,沒有必要跟汽車工業自身的進步強制捆綁;汽車作為交通工具,當前的主要課題依然是節能減排,這是全球各國政府都在關注的重大使命;

三、至少在十年之內,自動駕駛依然只是輔助手段,而人類依然是車輛的掌控者;這不僅是出于安全的考慮,更重要的一點是,自動駕駛概念的火爆,讓一些人誤以為所有人都不想開車;但其實,即便自動駕駛功能很高級,我也要自己開車,因為那些人忽略一個詞叫做“駕駛樂趣”。

這種“人不開車即正義”的流氓思維,是自動駕駛泡沫最主要的催化劑。所以,我堅決對反對把人工智能跟汽車產業強制捆綁,而忽略汽車產業當前最重要的課題:節能。

換句話說,特斯拉能在兩年內部署具有高度自動駕駛能力的Auto-pilot,但它未必能在兩年研發出一臺10AT變速箱。

汽車產業為何壁壘高?就是因為發動機、變速箱、總線協議這些核心技術,都掌握在少數企業手中。那些凡是能在兩三年內上市的新技術,多半是沒有技術壁壘的,比如Auto-pilot這樣的功能,奔馳早已配備,只是出于安全考慮,很多能夠實現的場景都被禁止了。

后來問世的這些新造車公司,比如蔚來、威馬、小鵬,Faraday Future、Lucid Motors,等等,對它們來說,自動駕駛并不是技術壁壘。而真正的全自動駕駛,它們又實現不了,只能實現類似于特斯拉Auto-pilot這樣的功能。然而這在些輔助駕駛功能不是什么挑戰。

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新興造車公司們的好日子,可能即將在2020年之后迎來轉折。因為,被他們吐槽的傳統車企們,比如大眾、通用、豐田等大集團,早已開始打造對標特斯拉的車型。屆時,擁有強大制造工藝和熟練工人的大集團,無論在產品性能還是質量上,都能輕松超越現在的蔚來、威馬和小鵬。

老虎不發威,你當這些百年品牌是病貓?即便是在電動時代,這些傳統車企也早已占好了位置:品牌知名度、渠道、售后、供應鏈關系。很簡單一個問題:同樣從麥格納采購轉向系統,你覺得一個新興造車公司,跟寶馬能享受一樣的價格待遇嗎?

很快,特斯拉的第一個真正意義上來自傳統車企的競品將問世:奧迪e-tron quattro,這臺續航超過500km的純電動SUV搭載著95kWh鋰電池組,目前已經開放預訂。隨后,幾乎是同時間段,保時捷Misson-E、捷豹I-Pace、大眾ID Crozz、奔馳EQ系列、寶馬i5等一些豪華電動車都將陸續上市。

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在平民電動車領域,雪佛蘭Bolt充分展示了傳統車企的技術集成能力。這臺車從立項到上市,也只有三年時間。當然,這其中有Voltec留下來的技術積累。但從Bolt上可以讀出一個信息:只要有人買,傳統車企的效率還是很高的。

傳統車企不做不代表他們做不出來,更不代表他們思維僵化,而是要看市場接受度。只要市場接受了,對于他們來說都是分分鐘的事。他們做了汽車工業最難(發動機、變速箱)的事情,現在造個電動車有何難處?

事實證明,雪佛蘭Bolt是一款很成功的產品,它絲毫不笨拙,而是擁有時尚的外形設計和數字化的座艙。在續航里程上,也能夠實現300km的水平。而且它在制造工藝和品控上,也有通用作為背書。

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靠資本托著的企業,上升快、跌落也快。除了航天、航空外,汽車產業是最復雜的一個板塊,沒有扎實的基礎很容易半路跌到。大家都在說特斯拉各種炫酷,但卻選擇性忽視它的電池組極易發生火災,以及門把手頻繁出故障、大屏幕死機重啟這些問題。

現在的這些新興造車公司,經歷過前期的熱度冷卻下來后,很有可能會陷入一個尷尬局面:捧場的人散場了,卻沒人為后續的產能買單;最可怕的是,這時候傳統車企的產品也上市了。

前幾天跟一位朋友聊天,調侃道:買特斯拉一定要在質保期內出掉。因為他的特斯拉在質保期內已經換了5個門把手了,其他故障(比如轉向燈壞掉)也是一言難盡。現在他確實出掉了,然后訂了蔚來ES8...

蔚來ES8的門把手據說跟捷豹路虎是一家供應商…

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