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我與中國汽車40年

2018-12-28 10:14:07  來源:中國汽車時報網     編輯:鄭葉艷

前言:1978年,改革開放總設計師鄧小平批示“合資經營可以辦”,中國汽車業開始邁出合資合作的腳步。第二年3~5月,時任一機部副部長饒斌帶領中國汽車工業代表團,考察美、德、法、日等國各大車企,洽談合資經營事宜。歷經60多次談判,最后選定德國大眾為上海拖拉機汽車工業公司的合資經營談判對象,因為只有大眾承諾提供最新的技術和資金。同時,為降低生產成本、提高競爭力,大眾希望在中國發展汽車零部件配套體系,并且同意整車返銷60%。從此,上海方面開始與德國大眾進行馬拉松式談判。1982年,時任大眾汽車集團董事長、56歲的卡爾·哈恩博士拍板德國大眾與上海方面合資,中德投資方于當年11月簽署《基礎協議》。

2018年12月15日,在中國改革開放40周年紀念日前夕,哈恩又一次來到北京。傍晚時分,這位推動大眾汽車進入中國的核心人物,對《中國汽車報》記者說起1982年的那個決定時,顯得云淡風清,盡管這個決定一定程度上影響了中國汽車產業的走向,也改寫了大眾汽車集團的命運。談及中國市場的未來,他仍然相當看好,就像36年前決定在中國合資時那么堅定。以下為哈恩口述摘編。

■ “大眾在中國的合作,和改革開放提倡的精神一致”

我1954年進入大眾汽車集團,作為時任總經理的助理,開始職業生涯。從那時起到1973年,我一直在大眾工作,負責過大眾汽車美國公司,又成為大眾汽車集團董事會成員,還主導收購了汽車聯盟股份有限公司(現為“奧迪”)。1982年,我在離開大眾9年之后回歸,擔任董事長。上任前兩周,就接手了兩個項目,一個是西雅特項目,另外一個就是與中國合作的項目(即與上海方面合資合作)。

此前,我了解到鄧小平先生的政策。他提出改革開放的時候,我意識到這是一個千載難逢的機會。通過學習,我已經了解到過去5000年的歷史當中,中國一直站在世界巔峰。這樣的國家會有未來,也能造好汽車。但我的直覺顯然無法成為說服別人的論據。在董事會會議上,關于中國市場的議題幾乎遭到一致反對,也讓我多次反思這個想法是否正確。長達半年多的爭論,絕大多數管理層成員都通過不同渠道表達了反對意見。但隨著與中方接觸的深入,中方各級負責人對于滿足中國普通民眾物質需求的迫切愿望、對現代化中國汽車工業體系的渴望,感染了大眾的很多人,也增強了他們對于中國市場的信心。

大眾與中國方面的合作,和改革開放提倡的精神是一致的:我們先做小規模嘗試,在最初為期5年的合作當中,先做一些試生產、試組裝,起步產量非常小。合作之初,我發現受制于此前的客觀條件和發展狀況,中國當時的技術資料相當匱乏。于是,我決定把大眾汽車集團基金會引入中國,一方面支持行業體系建設;另一方面投在教育領域,比如,幫助上海一些高等學院建立起汽車專業,幫助中國大學相關專業補充國際通行的教材和技術材料。大眾汽車集團基金會在中國總計支持了328個項目。

當時中國非常需要外匯,我們通過合作伙伴,訂購了兩艘3萬噸級汽車滾裝船,專門用來運輸汽車。此外,我們當時在中國還做了另外一個重要投資,建了一個產能達到10萬臺的發動機工廠,當時整個中國市場的發動機需求還不到1萬臺。從這個時候起,我們就開始嘗試在中國向大眾的其他區域市場出口發動機。

當時中國汽車市場的容量確實非常小,我們一進來,就占據了27%的市場份額。等我們達到5000輛年產銷量時,這個市場看似已經到頭了,但即使只有5000輛的容量,我們也決定把在中國的項目繼續推進下去。

我們當時還做了另外一項工作,就是把中方人員送到德國學習培訓。中國的學員學得非常快,我們也初步建立了學徒制度,盡快教會他們。

我們在中國的合資項目,一開始就毫不妥協,堅持用最嚴格的質量標準來要求。在與中國合作早期,這里生活條件相當艱苦,但大家關注點在事業上,克服了這些困難。我們有一群干勁十足、實事求是并且富有遠見的同事,他們給了我們迎接挑戰的信心。歷史已經證明,當初的決策是正確的。成為所在國家的一份子是大眾的理念,這份理念是我們成功的基石。

我們在中國的工作也得到了中國政府高層領導的支持。當年,很多中央政治局的領導都是工程師出身,他們非常了解汽車,對發展汽車行業也是非常支持,比如把當時一些軍工企業轉產,培育他們成為汽車行業的供應商。與此同時,大眾也把50家最重要的供應商帶到了中國市場,這些供應商來到中國之后,帶動且培養了中國當地的供應商,整個零部件供應鏈不僅為大眾服務,也為整個中國汽車產業服務。

類似的例子,在其他很多國家也能夠看到。比如在西班牙西雅特工廠,我們與西班牙當地汽車業合作,幫助他們從零開始,把汽車工業建立起來。

■ “奧迪100和捷達項目,對一汽快速成長發揮重要作用”

再來說說一汽-大眾,其中一位關鍵人物就是一汽廠長耿昭杰。他是我非常親密的朋友,他非常能干,在改革開放初期就相當活躍,帶領中國一汽開展了一些出口創匯的國際業務,并用創匯再從美國購買機器設備。耿昭杰執行力強,談下了很多項目。

我與耿昭杰第一次見面談合作時有個小插曲,第一天談的過程中他突然出去了,把我一個人留在會議室里,1個多小時以后才回來,我當時不知道他去做什么了。實際上,耿昭杰當時給一汽在美國的談判團隊打了個電話,跟他們緊急聯系說不要和克萊斯勒簽合同,但他下達指令的時候,雙方已經簽了一個發動機合作的合同,整車合作合同還沒有簽。碰巧,克萊斯勒和一汽合作的那款發動機是大眾授權給克萊斯勒的,所以這個發動機的合作不影響大眾與一汽的合作。

我和耿昭杰決定的合作項目,除了奧迪100以外,還有捷達項目。大眾汽車集團當時已經開始在墨西哥工廠生產捷達,這樣的話,在美國威斯特摩蘭工廠的設備就暫時用不上了。于是,我決定把在美國的這套生產線的設備拆下來,打包運往中國,然后在長春工廠安裝好,在中國生產捷達。

總的來說,奧迪100和捷達這兩個項目的合作,對于一汽的快速成長發揮了重要作用,因為有了這兩個項目,一汽逐漸發展成一家領軍的汽車企業。

■ “中國市場是整個汽車產業發展的未來”

大眾與中國結緣40年來,發生了巨大變化。我退休時,我們在中國的年銷量大約是10萬輛。去年,集團在中國的銷量達到450萬輛,毫無疑問,我的繼任者們在推動與中國的合作方面,取得了巨大成功,不僅使大眾在中國形成了領先的市場地位與競爭力,同時也把我們在培訓方面的工作繼續推動了下去。

從產銷量來看,雖然中國已經是全世界最大的新車市場,但從每千人的汽車保有量來看,只有90輛,而德國是每千人685輛,美國每千人810輛。可以說中國車市還有很大的增長空間。

目前整個汽車行業都面臨一些新的巨變,比如自動駕駛、新能源汽車,還有新的出行模式、汽車保有模式的變化等。在這些變化當中,各行各業比如銀行業,也在發生新的變化,而中國處在一個非常契合、非常優越的位置。如今,一家全球化的汽車企業如果缺少了中國市場這一環,就是一個巨大的缺陷,因為它將喪失中國先進的制造能力和良好的成本結構。市場規模越大,研發就越容易出成果。除了中國市場的規模,剛才還講到了千人保有量。將來由于出行方式的變化,即使無需做到每千人800輛,僅是每千人300輛,也都還有很大的空間。

除此之外,考慮到中國在新能源汽車、自動駕駛方面的投入和研發,在接下來20年的發展中,中國汽車市場毫無疑問是一個能夠在所有領域發展最好的市場之一,因為這樣的市場,不可能出現在非洲地區,雖然可能在歐美一些地區能夠實現,但中國無疑是最適合的市場之一。

中國除了是一個巨大的汽車市場,目前國內高度發達的數字化以及配套數字化基礎設施,也給汽車行業帶來了重要的影響。汽車產業的未來很大程度上就取決于數字化和智能化的發展,中國目前的電子信息產業發展速度非常快,在過去6年里,全球性能最強的超級計算機是由中國研發出來的,在這個領域,中國目前的發展處于全球前沿。從這個層面說,中國市場也是整個汽車產業發展的未來。

改革開放為中國人民增進了福祉、推動了全球經濟的發展,也為大眾帶來了巨大的機遇。持續推進改革開放將帶來更大的繁榮。我非常驕傲,能參與中國改革開放的發展進程,這是一段讓我銘記終生的經歷。我還有幸見證了私家車在中國社會的全面普及。中國給了我很多榮譽,我本人向中國政府致以感謝、對大眾汽車集團的同事們表示感謝,對那些支持過大眾汽車、共同推動行業成長的同行們表達謝意。

我知道大家給我身上貼了很多標簽,比如開拓者、創業家、企業家等。我有很多頭銜,多得記不起來了,但我并不希望把這些頭銜和自己聯系在一起,因為它們都是印在名片上的。我希望在與大家交往時能貼得更近,大家到最后記住的是我這個人,而不是這些頭銜或者標簽。所以,我更喜歡大家叫我“我的朋友卡爾”。

編輯:萬瑩

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